Rusia desenvolve portos e perturba os países veciños

En todas as principais cidades costeras hai un porto. A partir deste lugar, o romanticismo de afastados saídas afastadas, aquí chegan a cheiros de auga salgada, quemado solar e aceite combustible, o aire é anunciado polo chillido de aparellos, o chan de metal e os silbidos de barcos. O faro guiña alegremente co seu ollo vermello, insinuando a oportunidade de ver novas distancias e perspectivas exóticas. Pero todo isto é romántico e, na realidade económica, cada porto é un lugar onde se gaña moito diñeiro.

Como funciona o porto marítimo comercial?

Nesta vida, ten que pagar por todo, incluíndo o transbordo de mercadorías. Ata hai pouco, as contrapartes rusas gastaron fondos considerables para garantir que os bens que recibiron chegaron a eles a través de portos estranxeiros. Descárgase das bodegas e logo encárgase a outros medios de transporte, é dicir, vagóns ferroviarios, camións e barcos de contenedores, ás veces río ou tamén marítimo, pero o tráfico litoral curto. Para todas estas operacións hai taxas e tarifas, que inclúen beneficios de acordo coas normas aprobadas. Con estes importes, as taxas e os impostos son pagados ao orzamento do país ao que pertence o porto. Os motivos polos que os produtos rusos exportados e os bens importados pasan polos portos dos países estranxeiros son diferentes. Ás veces, o papel desempeñou un factor histórico, ás veces era aínda máis económico, houbo momentos políticos, como o apoio de países amigables, pero outra cousa máis. Pero o motivo máis importante na maioría dos casos era o nivel insuficiente de desenvolvemento dos propios portos e o seu rendemento relativamente baixo.

Dirección de investimentos

Durante a última década e media, o estado ruso investiu fortemente no desenvolvemento de portos nacionais. O gasto de diñeiro pode atribuírse razonablemente a investimentos xustificados e altamente lucrativos, cuxa devolución terá un impacto positivo sobre a situación económica nun futuro moi próximo. A nova infraestructura de transporte de auga custou 28 millóns de rublos o ano pasado. O resultado destes investimentos supuxo un aumento de capacidade de 20 millóns de toneladas ao ano e espérase que este ano creza aínda máis impresionante en 32 millóns de toneladas. En decembro e medio, o volume de negocio de carga dos portos aumentou un 170%, o que é impresionante, especialmente na crise global. As áreas máis prometedoras foron o Báltico (varios novos terminais foron construídos), así como o Ártico e o Extremo Oriente, pero tamén hai logros no Mar Negro.

Vasos comunicantes

A importancia do desenvolvemento da infraestrutura portuaria é evidente non só para o Estado, senón tamén para empresarios privados. Dos 28 millóns de rublos, só un terzo é investido do orzamento, o resto está distribuído polos representantes dos negocios. Isto é comprensible, tales custos aseguran a propiedade a longo prazo dun sector moi importante da economía e do seu sector real. A redistribución dos fluxos de carga a favor dos portos rusos é natural, este proceso era inevitable, aínda que algúns factores de política exterior acelerárono. Desde desgraza, o aumento do volume de negocios a través de todos os portos non pode crecer de forma simultánea, pero, pola contra, o seu volume total diminuíu durante a crise. A conclusión pódese facer unha: se algún lugar chega, noutros lugares diminúe.

Experiencia en Ucraína

Agora a maior parte da conversa trata sobre as perdas sufridas polos portos dos Estados bálticos, Estonia, Lituania e Letonia, en particular Klaipeda, Tallinn e Riga, pero de feito este proceso comezou con Ucrania e por moito tempo. E o punto aquí non está no "vector europeo", sancións e retirada da Crimea a Rusia. Mesmo en tempos de Kuchma (e comezou mesmo con Kravchuk), as taxas creáronse para o tránsito de mercadorías. O entón liderado sentiu que canto máis empresarios pagan, en boa parte rusos, canto máis pronto se enchería o tesouro. Mesmo no tempo de Yeltsin, o diñeiro gustoulle o proxecto de lei, ea reacción non se mantivo á espera. Despois da expansión do porto de Novorossiysk, o dragado das obras de dragagem e o aumento da duración das paredes do muelle, a importancia de Odessa, Mykolaiv, Kherson e outros obxectos importantes da infraestrutura de transporte a escala nacional en Ucraína desapareceron significativamente. Algo, por suposto, permanece, por exemplo, no sur, sen o cal non podemos facer, aquí está a planta de Priportovy, pero a cadea habitual de buques na estrada desapareceron nalgún lugar.

Porto de Riga

Durante o primeiro trimestre, o volume de negocios de mercancías do Freeport of Riga experimentou unha diminución en comparación co mesmo período do ano anterior en 4,7 millóns de toneladas. Esta figura por si só non di nada, se non ten en conta que só había 9.1 millóns de toneladas, entón todo está claro, unha caída de máis dun terzo. Só a partir da terminación do transbordo das perdas de carbón rusas estímase en preto de 140 millóns de euros ao ano, pero este non é o artigo máis importante. O importe total da prestación perdida xa se mide en miles de millóns de cifras. Segundo o presidente do consello do porto Andris Ameriks, este descenso explícase pola redistribución dos fluxos de carga eo uso de terminales rusos en rápido desenvolvemento. Non obstante, non só iso, por suposto, senón tamén o descenso xeral da actividade empresarial. Os portos rusos no Mar Báltico levaron 500 mil toneladas de carga, e a redución chegou a 1,4 millóns de toneladas, é dicir, outras 900.000 toneladas non se transportaron en ningún caso.

Tallinn, Klaipeda, Ventspils

Unha situación similar desenvolve noutros portos do Báltico. Se tomamos como exemplo o porto letón de Ventspils, mesmo antes do inicio das sancións internacionais, o volume de negocio de carga baixou un 9% (26 millóns de toneladas) en 2014 e un 18% en xaneiro-febreiro de 2015 en comparación co 2013. (Ata só 4,8 millóns de toneladas). En Tallin, a diminución do tránsito foi do 21% (22,4 millóns de toneladas o ano pasado). En Klaipeda, a caída non é tan grande, un 5,6%, aínda que non é moi pequena (38,4 millóns de toneladas a partir de 2015). Os principais portos, que foron os fluxos de carga redistribuidos, foron Primorsk e Ust-Luga, que foron modernizados e expandidos. A necesidade de que os terminales de petróleo de Ventspils desaparezan prácticamente, agora hai instalacións rusas.

Finalmente, unha crise!

A facturación total de carga dos portos rusos no período 2014-2015 aumentou a 676 millóns de toneladas (un 5,7%) e só o primeiro trimestre deste ano xa un 4,6%. En termos físicos, isto significa que o aumento foi de 90 millóns de toneladas.

Nesta situación, non é difícil ver que na actualidade a infraestrutura portuaria de Rusia gañe aínda máis que antes da crise, e este feito é moi interesante. Resulta que se non fose a crise e as sancións que permitían mobilizar recursos o máximo posible, os transportistas rusos e os destinatarios seguirían patrocinando as infraestruturas de transporte estranxeiras, xa que o seu país aínda non tiña cartos. Agora os portos en todos os mares están desenvolvendo activamente desde Nakhodka ata Novorossiysk, aumentando a capacidade e o volume de negocio. De feito, non habería felicidade ...

Aspecto político

É posible que o longo treito na jungla do porto de infraestrutura teña o mesmo significado que a compra de mazás polacas que, a diferenza das piñas, poden cultivarse fácilmente en Saratov, Voronezh e quen sabe en que áreas. Só debemos ter en conta nalgún país o que Rusia nos ofrece para gañar mentres a política exterior do estado é amigable e, se é así, podemos xestionar. Como demostrou a práctica, tales canles de influencia non foron moi eficaces, polo menos de momento. Pero esta lección tamén é para o futuro, é difícil contar coa prudencia de alguén. O desenvolvemento propio é máis importante e fiable.