I-180 (loitador): a historia da aeronave, a morte de Valery Chkalov

Plan-180 (cazas e bombardeiros) foi desenvolvido OKB Polikarpov. Por ese tempo tiña excelentes características de voo, podería ter a bordo 200 kg de bombas e foi equipado con catro armas de forma síncrona disparando.

Historia da creación

O deseñador Soviética coñecido Nikolay Nikolaevich Polikarpov nunca se hospedaron. El entendeu claramente que os datos para mellorar significativamente voo precisa dun motor potente. Loitador-monoplano I-16, desenvolvido por el en 1932 e estaba en servizo da Forza Aérea Soviética, despois de 5 anos xa non cumpren os requisitos modernos.

Polikarpov, en 1936, comezou a pensar en como facer unha modificación seria da I-16 co motor de base M-62. Pero non se realizar esta idea, logo Zaporozhye número planta 29, creada para lanzar novos motores M-88, que tiña unha capacidade moito máis próximo ao que desexe. Así, había proxectos I-164 e 165. Ao mesmo tempo, o parafuso fábrica foi requirido para desenvolver un hélice de paso variable. A pesar diso, o entón xefe da Forza Aérea non demostrou o menor interese na aeronave. Polo tanto, houbo unha decisión sobre o deseño dun outro loitador.

A nova aeronave

Polikarpov Deseño Bureau comezou a deseñar. O novo desenvolvemento foi designado I-180. O loitador estaba listo en febreiro de 1938. Nótese que no deseño xeral do I-180 é moi parecido ao I-16, pero foi un pouco maior en tamaño. Inicialmente previsto para equipar avións con catro armas de forma síncrona disparando, e máis tarde substitúe-los ou grandes armas calibre.

Tras a transferencia da OKB Polikarpov, o número de plantas 156 había unha situación adversa, o que non contribúe á calidade e produción rápida das pezas necesarias. O feito de que a principios desta empresa implicada principalmente na liberación de aeronaves de gran porte, e agora tiña que desenvolver con urxencia a tecnoloxía para producir máis loitador luz.

A primeira fallo

Lanzamento desta máquina que foi responsable da xestión de Chief Belyaykin. Teño que dicir que sempre se apresurou para rematar a montaxe da xente o máis rápido posible, e houbo momentos en que el mesmo interveu directamente no proceso de produción. Estas accións fixeron o nerviosismo extra na actividade como o Bureau e da planta no seu conxunto. Unha contribución significativa para a aceleración dos traballos e fixo un director da empresa MA Usachev. Polo tanto, a aeronave foi construído en novembro de 1938

A principios de decembro, a máquina foi coidadosamente inspeccionados, despois de que ela atopou nin máis nin menos, e ata 190 defectos (!), 40 dos cales se atopan en motooborudovanii. Pero con tantas fallos e foi lanzado en I-180. Loitador aínda levou ao aeroporto, tras a eliminación nas tendas, a maioría deles.

Teño que dicir que os propios deseñadores de avións de guerra son sempre moi sensible e esixente actitude para os seus proxectos, máis, máis que ninguén, sabe o prezo dun erro técnico. É por iso que Polikarpov que puidese protestar contra a présa na preparación dos seus fillos para a primeira proba, para o que foi suspendido do traballo futuro.

coincidencia fatal

Inverno 1938 Valeriya Pavlovicha Chkalova urxente recordou de vacacións. Causa: probando un novo avión-180. Loitador planeado para probar 15 de decembro, pero a súa primeira carreira realizada tres días antes. Identificouse unha serie de defectos, incluíndo a quebra se atopou e control de tracción Gaza. Problema resolto, ea data do primeiro voo permanece inalterado. Na definición, emitida Tchkalov foi instruído a voar sobre o campo de aviación a 600 m por 10-15 minutos e terra sen eliminar o chasis, que ademais foron Bloqueo da véspera.

Teño que dicir que, antes daquel día fatídico en Moscova unhas semanas, o tempo estaba mal. Pola mañá, a cidade estaba baixando néboa espesa, ás veces estaba nevando. As temperaturas do aire varía de 0 a -2⁰C. Con todo, o día da proba, o ceo clareou. O sol brillante, pero a temperatura caeu a -27 ⁰ C. Este cambio repentino non era esperado, pero un voo programado non é cancelado.

15 de decembro, como de costume nos primeiros prototipos de proba, as partidas foron interrompidas, e as obras de aeroportos non foron realizadas neste día. I-180 estaba no hangar. Os preparados finais para unha proba de voo da aeronave: montados dispositivos de control e as unidades necesarias, incluíndo as persianas. Indo para o traballo, Chkalov preguntou canto tempo sería necesario para instalalos. El dixo que preto de 2-3 horas, e quizais máis. Tal resposta vaga non aceptou Valery Pavlovich, que entendeu que o voo aquel día non pode ocorrer unha vez que era inverno, e estaba escurecendo moi cedo. Decidiu voar sen cortinas de instalación, probablemente esperando por un resultado favorable das probas.

piloto morte № 1

A primeira rolda do piloto fixo o que se solicita: subindo no aire, el voou sobre a pista a unha altitude de 500-600 m A continuación, el foi para a segunda quenda, pero a unha altitude de 2-2,5 mil metros ea unha gran distancia do aeroporto .. . Cando diminuíu e gas comezou a declinar, coa intención de pousar o avión, o motor parado. O aeródromo foi moi lonxe, e pode ser visto na parte inferior do cuartel residenciais e antena de alta radio.

Como é sabido, a aeronave foron Bloqueo do chasis, e cando empezou a caer, Chkalov entendido que poden tocar o tellado dun dos cuarteis, onde naquela época, probablemente, había persoas. Outro piloto podía sobre iso e non pensar sobre iso, ademais do tellado probablemente iría absorber o golpe. Con todo, Chkalov decidiu virar de lado, e aeronaves cun motor inoperante bateu nun soporte de metal de alta tensión.

Chkalov poderoso soco desde a cabina cos controis. Caída, o piloto bateu coa cabeza. As lesións eran incompatibles coa vida, e despois de 2 horas, el morreu no Hospital Botkin. O funeral de Chkalov tivo lugar en Moscova. A urna coas súas cinzas aínda está na parede do Kremlin.

As causas do desastre

A morte de Valery Chkalov inmediatamente deu orixe a un gran número de rumores e lendas. A pesar do feito de que hai unha conclusión oficial feita por unha comisión especial para investigar a traxedia, existen outras versións que viñeron abaixo a unha pregunta: se era unha combinación fatal de circunstancias ou o piloto converteuse inicuo e acaba de matar?

. As comisións operativos en 1938 e 1955, foron feitas conclusións diferentes, pero unha cousa que eles foron unánimes: o accidente ocorreu debido ao motor de hipotermia loitador, así como erros no dispositivo de control do acelerador. Ademais, unha segunda investigación revelou que moitas partes da máquina foron probados e nunca foran comprobados no aire. De todo isto á conclusión de que a aeronave Polikarpov I-180 no momento da súa primeira partida foi underfulfilled debido á présa excesiva controlar o proceso de corpos máis elevados, o que levou a unha traxedia irreparable.

A segunda caída de avión

Con todo, a historia da aeronave I-180 non remata aí. As probas continuaron. En febreiro de 1939, o segundo prototipo foi construído loitador. É practicamente indistinguível do anterior, excepto que a zona de varrido e as ás foron lixeiramente aumentada, e no seu lugar o motor M-88 instalouse a borda é considerado máis fiable M-87A.

O primeiro voo do servidor actualizada realizouse o 27 de abril do mesmo ano. A súa pilotado S. P. Suprun. Esta vez todo foi sen comentarios substantivos. Por esta confianza na aeronave Polikarpov aumentada para que o loitador aínda participou na celebración do 1 de maio e voou sobre o cadrado vermello. Con todo, a principios de setembro, I-180, caeu de novo, esta piloto de proba tempo morto Tomas Pavlovich Suzi. Cando o avión comezou a entrar nun xiro, o piloto saltou para fóra do coche sen ter que abrir o paracaídas.

Logo da traxedia, unha comisión especial foi un acto no que a causa do accidente foi chamado a destrución do radiador de aceite do anel, como toda a cabina, así como cara e macaco pilotos foron salpicada con aceite.

Retirada da produción

unha aeronave foi construída no ano seguinte, pero o seu calvario terminou rapidamente. A principios de xullo de 1940 o piloto de probas Proshakov cometeu un erro durante a pilotaxe e foi forzado a deixar a tarxeta cun paracaídas. Outra comisión, esta vez non atopou os defectos, ea culpa pola morte da máquina foi totalmente asignado ao piloto.

Tras este incidente, construímos aínda outra modificación de aeronaves - "I-180 Estándar". Pasou por unha serie de cambios, incluíndo o que foi substituído polo vello motor M-87A sobre o novo M-88A. A súa velocidade estimada sería de 590 km / h, e cando a instalación dun motor máis potente M-89, e todos chegaron a 650 km / h. Pero a historia foi a I-180, como en decembro do mesmo ano, houbo unha orde para o cesamento do traballo nesa aeronave. Todas as máquinas inacabadas, que foron postos en produción en principio, foi para ser desmantelada. No momento en que comezaron a aparecer outros tipos de cazas soviéticos que derrubaron o proxecto fallou.

O novo caza

O desenvolvemento seguinte era o avión Polikarpov OKB-185. A suma de todas as características de este loitador foi superior a ambas as máquinas de pistón soviéticos e estranxeiros da época. varios avións foron construídos con motores diferentes. 18 de novembro de 1942, foron en probas estatais, que son realizados pilotos P. M Stefanovsky. Durante o voo da aeronave mostrou excelentes resultados e foi recomendado para o lanzamento en produción.

5 de abril de 1943 durante as probas produciron deter o motor, causando a morte do piloto VA Stepanchonok. Por todas as contas, esta traxedia chegou a ser moi grave para a aeronave I-185 - que nunca foi posto en produción, pero en vez diso comezou a montar na fábrica La-5FN. Despois diso EDO desenvolver outro plan - I-188, pero logo todo o traballo foi interrompido debido á morte do deseñador xefe N. N. Polikarpova.